UNIVERSIDADE DO ESTADO DA BAHIA
BACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO
BÁRBARA CRISTINA NASCIMENTO
CLARICE LAGO SILVA
EDUARDO SILVA LOPES
ELIAS RIBEIRO
FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE – LESTE: Uma visão Estratégica
Salvador
2010
BÁRBARA CRISTINA NASCIMENTO
CLARICE LAGO SILVA
EDUARDO SILVA LOPES
ELIAS RIBEIRO
FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE – LESTE: Uma visão Estratégica
Trabalho apresentado a Universidade do Estado da Bahia, como requisito parcial da disciplina Administração Estratégica de Negócios, do curso Bacharelado em Administração, noturno, orientado pelo professor Laerton Lima.
Salvador
2010
SUMÁRIO
- INTRODUÇÃO
1.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROJETO
1.2 MISSÃO
1.3 VISÃO
- MOMENTO HISTÓRICO
- FERRAMENTAS ESTRATÉGICAS
3.1 SWOT
3.2 CINCO FORÇAS DE POTER
3.3 ESTRATÉGIA GENÉRICA
3.4 ANÁLISE DO MERCADO
3.4.1 Análise geográfica e demográfica
3.4.2 Análise comportamental e psico-social
- STAKEHOLDERS
- CONSIDERACOES FINAIS
- REFERÊNCIAS
1. INTRODUÇÃO
1.1 IDENTIFICACAO DO PROJETO
Este estudo tem por objetivo realizar uma análise sobre as ferramentas estratégicas da Administração e quais as suas aplicabilidades em um projeto do porte elevado que é a Ferrovia Oeste-Leste como parte integrante do Macro-Projeto Porto Sul.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste dinamizará o escoamento da produção do estado da Bahia e servirá de ligação dessa região com outros pólos do país, por intermédio de conexão com a Ferrovia Norte-Sul. Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Ferrovia de Integração Oeste-Leste terá 1.490km de extensão e envolverá investimentos estimados em R$6 bilhões até 2012.
A ferrovia ligará as cidades de Ilhéus, Caetité e Barreiras – no estado da Bahia – a Figueirópolis, no estado do Tocantins, formando um corredor de transporte que otimizará a operação do Porto de Ponta da Tulha e ainda abrirá nova alternativa de logística para portos no norte do país atendidos pela Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás.
Entre as vantagens previstas com a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste para o estado da Bahia estão a redução de custos do transporte de insumos e produtos diversos, o aumento da competitividade dos produtos do agronegócio e a possibilidade de implantação de novos pólos agroindustriais e de exploração de minérios, aproveitando sua conexão com a malha ferroviária nacional.
Por outro lado, a ferrovia promoverá a dinamização das economias locais, alavancando novos empreendimentos na região, com aumento da arrecadação de impostos, além de geração de cerca de 30 mil empregos diretos. A ferrovia deve fomentar ainda mais o desenvolvimento agrícola da região oeste do estado, cuja previsão é de uma produção de 6,7 milhões de toneladas em 2015. Os principais produtos a serem transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste terá sua implantação dividida em três trechos:
- Ilhéus/Caetité (BA): São 530km, cuja construção deverá ser concluída no primeiro semestre de 2011.
- Caetité/Barreiras/São Desidério (BA): São 413km, cuja construção deverá ser concluída no primeiro semestre de 2012.
- Barreiras/São Desidério (BA)/Figueirópolis (TO): São 547km, cuja construção deverá ser concluída até o final de 2012.
1.2 MISSÃO
Ser um eixo de agregação de valor, capturando as cadeias dinâmicas do Estado e do Brasil Central.
1.3 VISÃO
Como parte integrante do Plano Nacional de Logística de Transporte a Ferrovia Oeste-Leste-Porto Sul tem como objetivo cumprir um papel dinamizador na sua área de influência, atuando como as demais áreas já existentes: Complexo Logístico MG/ES, Pecém no Ceará, Ferrovia Norte-Sul e de integração hidroviária da Amazônia.Fonte: Plano
Nacional de Logística de Transportes
2. MOMENTO HISTÓRICO
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste dinamizará o escoamento da produção do estado da Bahia e servirá de ligação dessa região com outros pólos do país, por intermédio de conexão com a Ferrovia Norte-Sul. Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Ferrovia de Integração Oeste-Leste terá 1.490km de extensão e envolverá investimentos estimados em R$ 6 bilhões até 2012.
A ferrovia ligará as cidades de Ilhéus, Caetité e Barreiras – no estado da Bahia – a Figueirópolis, no estado do Tocantins, formando um corredor de transporte que otimizará a operação do Porto de Ponta da Tulha e ainda abrirá nova alternativa de logística para portos no norte do país atendidos pela Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás.
Entre as vantagens previstas com a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste para o estado da Bahia estão a redução de custos do transporte de insumos e produtos diversos, o aumento da competitividade dos produtos do agronegócio e a possibilidade de implantação de novos pólos agroindustriais e de exploração de minérios, aproveitando sua conexão com a malha ferroviária nacional.
Por outro lado, a ferrovia promoverá a dinamização das economias locais, alavancando novos empreendimentos na região, com aumento da arrecadação de impostos, além de geração de cerca de 30 mil empregos diretos. A ferrovia deve fomentar ainda mais o desenvolvimento agrícola da região oeste do estado, cuja previsão é de uma produção de 6,7 milhões de toneladas em 2015. Os principais produtos a ser transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro.
Ilhéus reúne excelentes condições técnicas e culturais para um novo salto de desenvolvimento, mais diversificado, mais integrado, mais industrializado. Um desenvolvimento sim ambientalmente sustentável, mas essencialmente comprometido com a melhoria das condições de vida e emprego do seu povo.
Turismo, tecnologia, logística, agricultura, indústria, tudo isso pode e deve conviver de forma harmoniosa, e este é o desafio deste governo, e o projeto que se inicia.
3. FERRAMENTAS ESTRATÉGICAS
3.1. ANÁLISE DO AMBIENTE EXTERNO E INTERNO - SWOT
A análise do ambiente externo e interno da Ferrovia oeste-leste foi realizada com a utilização da ferramenta SWOT, identificando-se as forças e fraquezas (ambiente interno), e as oportunidades e ameaças (ambiente externo) que circundam todo empreendimento.
Pontos Fortes:
· Forte crescimento econômico;
· Abrirá o corredor de importação e exportação;
· Aumento na arrecadação de impostos;
· Integração nacional entre portos;
· Favorecimento entre as metrópoles interligadas;
Pontos Fracos:
· Mudança de governo;
· Falta de mão de obra qualificada;
· Desapropriações;
A análise do ambiente externo possibilitou a identificação das oportunidades e ameaças em relação ao mercado e ao posicionamento geográfico.
Oportunidades:
· Geração de emprego e renda;
· Agronegócio concentrado nas regiões;
· Expansão turística;
· Melhoria na saúde, educação.
Ameaças:
· Novas leis ambientais que possam restringir a implantação do empreendimento;
· Mudanças do habitat natural (desagregação de cidades, destruição de territórios, dizimando espécies);
· Falta de infraestrutura;
· As incertezas com relação à situação econômica nacional e internacional;
3.2 CINCO FORÇAS DE POTER
A análise estratégica da Ferrovia Oeste-Leste tomando por base as 5 Forças de Porter, no entendimento da equipe fica um pouco prejudicada, haja vista não ter sido possível identificarmos todas as cinco forças atuando neste projeto.
3.2.1 Compradores
Uma forte força que podemos identificar foram os compradores, neste caso identificados como as empresas que utilizaram os serviços que serão prestados pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Quando estiver operando em sua plena capacidade a FIOL atenderá as demandas das seguintes áreas/regiôes:
- Oeste da Bahia emergente pelo Pólo Logístico em Goiás: da cadeia de grãos, carnes, algodão e bicombustíveis;
- Sudoeste da Bahia e norte de MG: cafeicultura, pecuária e mineração;
- Semi-árido: cruzará a BR-116 e a hidrovia do São Francisco que são eixos de penetração na Bahia e Minas Gerais;
- Através da BR 101 e da navegação de cabotagem: pólos de celulose de Eunápolis e Mucuri; e
- Carreamento de cargas do nordeste de MG, NE da Bahia e Baixo São Francisco.
3.2.2 Produtos substitutos
Analisando todo o projeto uma possibilidade de produto substituto seria o transporte aéreo de cargas, porém esse tipo de produto não se configuraria uma força atuante devido a demanda e o tipo de carga a serem atendidos.
3.2.3 Concorrentes
O principal concorrente e talvez o único é o sistema de transporte rodoviário. No Brasil esse tipo de serviço ainda é muito utilizado, porém já se percebe estudos e planejamentos de aos poucos a implantação do sistema ferroviário se tornar uma realidade. O custo do transporte ferroviário é muito mais barato que o transporte ferroviário e o risco de acidentes também é muito menor sendo possível, dessa maneira, um planejamento por parte dos gestores, muito mais detalhístico no que tange à logística.
3.2.4 Fornecedores
Quanto à matriz energética também não foi vislumbrada uma ameaça a curto e médio prazo para a implantação e operação da FIOL.
3.2.5 Possíveis Concorrentes
Quanto aos possíveis concorrentes a FIOL também não enfrentará uma ameaça porque por se tratar de um investimento público e fazer de um plano muito maior que é o Plano Nacional de Logística de Transportes do Governo Federal a FIOL com certeza não levará em conta essa ameaça.
3.3 ESTRATÉGIAS GENÉRICAS
Em 1980, Michael Porter lançou o livro "Competitive Strategy" (Estratégia Competitiva). Porter descreveu a estratégia competitiva como ações ofensivas e defensivas de uma empresa para criar uma posição sustentável dentro da indústria, ações que são uma resposta às cinco forças competitivas que o autor indicou como determinantes da natureza e grau de competição que cerca uma empresa.
Michael Porter (1986) afirma que a estratégia de liderança pelo custo total consiste em atingir a liderança total em um setor, através de uma série de políticas orientadas para atingir este objetivo básico.
Esta estratégia exige a construção agressiva de novas instalações com equipamentos eficientes, uma grande perseguição na redução dos custos através de funcionários qualificados, um controle rígido nas despesas gerais e administrativas, e a minimização nos investimentos em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). O custo baixo é o tema central desta estratégia, embora qualidade e atendimento ao consumidor não possam ser ignoradas. Uma posição de baixo custo permite que a empresa obtenha retornos acima da média, mesmo se houver um alto índice de competitividade (PORTER, 1986).
Embora não seja impossível, a adoção simultânea das estratégias de menor custo e de diferenciação é difícil, pois obter um desempenho, qualidade ou serviço excelentes são mais onerosos, na maioria dos casos, do que pretender ser apenas comparável aos concorrentes, em tais atributos (PORTER, 1990).
Uma empresa que fica no meio termo adota está em uma situação estratégica extremamente pobre, sendo quase garantido que obterá uma baixa rentabilidade. Por um lado perderá os clientes de grandes volumes que exigem baixos preços, ou renunciará a seus lucros para competir com as empresas de baixo custo. Por outro lado, perderá negócios com altas margens para empresas que atingiram um padrão de diferenciação global. Além disso, a empresa no meio termo sofre de uma cultura organizacional indefinida e de um conjunto conflitante de arranjos organizacionais e sistemas de motivação. Dadas as inconsistências potenciais envolvidas na busca simultânea das estratégias genéricas de menor custo e diferenciação, essa abordagem é quase sempre fadada ao fracasso (PORTER, 1988).
3.3.1 Estratégia Competitiva de Custo
A empresa centra seus esforços na busca de eficiência produtiva, na ampliação do volume de produção e na minimização de gastos com propaganda, assistência técnica, distribuição, pesquisa e desenvolvimento, e tem no preço um dos principais atrativos para o consumidor.
A construção da Ferrovia da Integração Oeste-Leste (FIOL), obra que vai ligar a cidade de Ilhéus, no litoral baiano, ao município de Figueirópolis, em Tocantins. A estatal Engenharia, Construção e Ferrovias (Valec) concluiu a licitação de 1.022 km de ferrovia, trecho que avançará do litoral até a cidade de Barreiras, no Oeste baiano. As obras, divididas em sete lotes, somam investimentos de R$ 4, 198 bilhões, dinheiro que sairá do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O consórcio que venceu o maior contrato - de R$ 739,9 milhões - é formado pelas construtoras Andrade Gutierrez, Barbosa Mello e Serveng. O segundo maior lote - R$ 720,1 milhões - ficou com a Mendes Junior, Sanches Tripolini e Fidens. Juntos, os sete consórcios que vão construir o primeiro trecho da Fiol somam duas dúzias de empresas.
A versão original do edital elaborado pela Valec para a Fiol foi alvo de uma série de contestações pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Durante análise do texto, foram encontradas irregularidades que poderiam levar à restrição de competitividade e sobrepreço. As correções feitas pelo TCU resultaram, inclusive, na redução do custo que era estimado para a obra. O valor de referência caiu de R$ 4,41 bilhões para R$ 4,24 bilhões, custo bem próximo ao que de fato a Valec acabou fechando com os consórcios.
Um dos mais importantes Programas do Governo Federal para a região é o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para o Tocantins, o PAC prevê um total de recursos de R$ 20,9 bilhões, sendo R$ 14,7 bilhões previstos para aplicação até 2010 e R$ 6,2 bilhões para aplicação após 2010, dentre os eixos de infraestrutura (Logística, Energética, Social e Urbana), serão destinados R$ 1,5 bilhões, R$ 946 milhões e R$ 1,3 milhões, respectivamente. O foco principal para O Eixo de Infra-estrutura Logística é garantir a ampliação da infraestrutura ferroviária, estruturando assim um corredor exportador que possibilitará maior competitividade mo mercado interno e no exterior.
Para a Bahia, os recursos previstos são da ordem de R$ 45 bilhões. A estratégia desses investimentos será ampliar o Eixo de infraestrutura Logística existente para escoar a produção regional dos mercados interno e externo. Desses recursos, R$ 37 bilhões estão com a aplicação prevista até 2010 e R$ 8 bilhões com aplicação prevista após 2010. Destacam-se também o Programa de Fortalecimento da Agricultura Familiar – PRONAF (através do Ministério do Desenvolvimento Agrário). O principal instrumento do programa, como se sabe, é o crédito rural.
Um conjunto de programas previstos pelos governos estaduais também beneficia os municípios da região de influência da ferrovia. Foram comparados quatro alternativas locacionais para a instalação da FIOL, sempre buscando equilibrar o custo de execução da obra, com as demandas do setor produtivo e as peculiaridades sociais e ambientais das regiões atravessadas. Dentre elas, a Alternativa 1 foi escolhido como o traçado preferencial, porque reuniu as melhores condições técnicas para integrar as áreas produtivas das regiões Norte, Centro – Oeste e Nordeste do país a um porto em Ilhéus – BA e, conseqüentemente, aos mercados internacionais, conferindo grande vantagem competitiva para empresas brasileiras dos ramos de mineração e agronegócio.
3.3.2 Estratégia Competitiva de Diferenciação
A opção pela Estratégia Competitiva de Diferenciação faz com que a empresa invista mais pesado em imagem, tecnologia, assistência técnica, distribuição, pesquisa e desenvolvimento, recursos humanos, pesquisa de mercado e qualidade, com a finalidade de criar diferenciais para o consumidor.
A produção de grãos no oeste baiano aumentou bastante nas últimas décadas, já superando 8 milhões de toneladas por safra e gerando uma série de modificações regionais.
Vários estudos foram realisados com o objetivo de atender as demandas por transporte, procedentes de grande produção agrícola daquela região. Ora esses estudos indicavam a possibilidade de estabelecer um ramal que a ligasse com a ferrovia Norte – Sul, possibilitando a exportação dos grãos pelo porto de Itaqi, no Maranhão; ora previa a interligação com a hidrovia do Rio São Francisco, subindo o rio até Pirapora para, então, alcançar a Ferrovia Centro Atlântico e, daí, seguir para Belo Horizonte (em busca de outras ferrovias), ou para Salvador (com exportação a partir do porto de Aratu).
Esses estudos foram abandonados, seja porque não contribuíam com a integração do território baiano (ligando o oeste do Estado com outros centros de comercialização), sejam porque tentavam utilizar uma ferrovia antiga, atualmente com limitações de produtividade, ou por apresentar a desvantagem de congestionar ainda mais a Região Metropolitana de Salvador, onde se situa aquele que seria o porto exportador, o de Aratu, cuja restrições de calado também limitam o acesso de navios de grande porte.
3.3.3 Estratégia Competitiva de Foco
A estratégia competitiva de foco significa escolher um alvo restrito, no qual, por meio da diferenciação ou do custo, a empresa se especializará atendendo a segmentos ou nichos específicos.
No que se refere a mineração, o crescimento da China nas últimas duas décadas forçou o recente aumento do preço do minério de ferro e, assim, viabilizou sua extração nas proximidades de Caetité, gerando o projeto da Bahia Mineração Ltda.
Principalmente a soma dessas duas demandas – grãos do Oeste Baiano e minério de ferro da região de Caetité – foi o que tornou viável a Ferrovia de Integração Oeste – Leste, gerando, inclusive, a força política que a incluiu no Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal (PAC).
Além disso, quando entrar efetivamente em funcionamento, a ferrovia também contribuirá para a:
- economia de combustíveis;
- redução do número de acidentes nas estradas;
- redução da poluição nas localidades vizinhas às rodovias; e
- redução das emissões de gases que contribuem com o efeito estufa.
Finalmente, observa-se que o funcionamento da ferrovia proporcionará economia nos gastos governamentais em outros meios de transportes, especialmente nas rodovias, que sofrerão menor desgaste e, portanto, menores custos de conservação dos pavimentos.
3.3.4 Riscos das Estratégias Genéricas
A adoção de qualquer estratégia competitiva tem seus riscos e suas armadilhas.
Na estratégia de custos, as principais são:
A excessiva importância que se dá à fabricação;
A possibilidade de acabar com qualquer chance de diferenciação;
A dificuldade de se estabelecer um critério de controle de custos;
E que apareça um novo concorrente com nova tecnologia, novo processo e abocanhe parcela significativa de mercado ou o mercado passe a valorizar o produto por critérios diferentes.
Na estratégia de diferenciação, as principais armadilhas são:
Representadas pela diferenciação excessiva;
Pelo preço muito elevado;
Por um enfoque exagerado no produto e pela possibilidade de ignorar os critérios de sinalização.
Na estratégia de foco o risco é de:
O segmento escolhido não propiciar massa crítica que permita à empresa operar.
3.4 ANÁLISE DE MERCADO
3.4.1 Análise geográfica e demográfica
Porto Sul é um empreendimento concebido no Planejamento
Esta ferrovia é uma proposta dentro da estratégia de desenvolvimento estadual, que visa estabelecer um eixo logístico transversal que articula este porto marítimo com a região do Brasil Central, onde corresponde ao extremo leste da Ferrovia Oeste-Leste, ou seja, e o seu porto no Oceano Atlântico.
Em uma perspectiva macro-estratégica de maior prazo, este eixo potencializa a interligação Atlântico-Pacífico, já que, no traçado da ferrovia, concebe-se a interligação do litoral da Bahia até Vilhena, em Rondônia.
A Ferrovia Oeste-Leste e seu principal componente logístico, o Porto Sul, são empreendimentos estratégicos do Governo da Bahia, inseridos na estratégia logística nacional através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e representam a ruptura de três paradigmas.
O primeiro refere-se à centralização da região Sudeste como norteador dos grandes empreendimentos logísticos nacionais construídos até a década passada. Tanto a malha ferroviária nacional, em sua baixa densidade, como os grandes troncos rodoviários sempre privilegiaram esta centralidade, possibilitando a importação de matérias-primas e a exportação de manufaturados pelo Sudeste para as regiões menos dinâmicas do País.
A Ferrovia Oeste-Leste se articula transversalmente com estes eixos radiais inaugurando um novo marco de agregação de valor e dinamismo comercial e permitindo a desconcentração da economia nacional. O
O segundo paradigma corresponde à predominância da diretriz norte-sul dos eixos ferroviários e rodoviários, inibindo a cabotagem e a integração nacional entre portos. Estes eixos paralelos ao litoral dificultam a construção de malhas regionais a partir de nós logísticos em cidades médias. Favorecendo, em contrapartida, as metrópoles litorâneas interligadas. A Ferrovia Oeste-Leste cruza os eixos dos troncos rodoviários das BRs-101 e 116, a Ferrovia Centro-Atlântico e a Hidrovia do São Francisco na Bahia, robustecendo um eixo de penetração e potencializando como nós logísticos um conjunto de cidades médias da Bahia e, posteriormente, no Brasil Central.
O terceiro paradigma rompido por este novo eixo logístico é mais recente. Refere-se ao conceito de que eixos ferroviários em áreas de fronteira econômica devem ser especializados e voltados para o escoamento em mão única de commodities a partir de recursos naturais regionais. A Ferrovia Oeste-Leste e o Porto Sul não são concebidos como calhas de escoamento, mas como vetores de agregação de valor de cadeias produtivas em amadurecimento. De fato, cadeias como a de celulose, grãos e carnes como também mármores e granitos já estão sofrendo agregação de valor em vetores logísticos fora do Estado da Bahia. A meta do complexo Ferrovia-Porto Sul é viabilizar a agregação de valor a estas cadeias produtivas dentro do Estado, internalizando insumos necessários para este fim. Afora isto, ter-se-á porta de entrada de insumos primários como fertilizantes e combustíveis, credenciando de forma inicial o modelo mão dupla do Porto Sul. Em outra perspectiva, este novo eixo logístico deve viabilizar a importação de componentes para desenvolvimento de outras cadeias promissoras do Estado, como a eletroeletrônica, a informática e a indústria metalmecânica.
Segue abaixo mapa da Ferrovia Oeste-Leste, agregado com o Porto Sul, iniciando em Tocantins. Em seguida um mapa aproximado da ferrovia, junto ao Porto Sul, integrado com o aeroporto, sendo mais uma fonte de escoamento das commodities.
Mapa Integrado da Ferrovia Oeste-Leste com o Porto e o Aeroporto.
Há uma notoriedade de grande aporte de investimentos em equipamentos logísticos como o próprio porto, ferrovia, aeroporto e outros, sem dúvida fortes indutores do crescimento econômico, o trabalho em foco contempla um conjunto muito mais amplo de componentes que se articulam para formatação de um novo modelo de desenvolvimento que, para ser sustentável e includente, precisa ser integrado e abrangente.
É através da articulação com a Ferrovia Centro-Atlântico, e as áreas de influência do porto Sul que poderá carrear cargas do Noroeste de Minas Gerais, do Nordeste da Bahia e do Baixo São Francisco.
Dentro da proposta do empreendimento, que envolve o Nordeste Meridional, o norte de Minas Gerais e o Centro-Oeste Setentrional apresentam taxas de projetadas de PIB inferiores a outras áreas do País, todas elas articuladas a robustos eixos logísticos. A ferrovia Oeste- Leste, e Porto Sul compõem o complexo logístico que dinamizará um território não articulado aos grandes projetos já em curso no planejamento logístico nacional.
As regiões, vias e pólos industriais, agroindustriais e minerais que compõem o empreendimento e seus fluxos e dinâmicas de produtos são:
- Oeste do Estado da Bahia e no emergente pólo logístico de Anápolis em Goiás com área de influência no Estado de Goiás, capturando as dinâmicas cadeias de grãos, carnes, de algodão e dos bicombustíveis;
- Sudoeste da Bahia e Norte de Minas Gerais, nos perímetros da cafeicultura, da pecuária e da mineração;
- Semi-árido, já que a Ferrovia Oeste-Leste cruza a BR-116 e a hidrovia do São Francisco, importantes eixos de penetração nesta região tanto nas suas parcelas de território da Bahia e Minas Gerais;
- A BR-101 e da navegação de cabotagem, a área de influência do Porto Sul alcança os pólos de celulose de Eunápolis e Mucuri na região Extremo Sul;
- Os pólos agroindustriais do Sul e Baixo Sul, também se articulam pela BR-101 com o novo Porto.
Deste modo, o Complexo Logístico Porto Sul e a Ferrovia Oeste-Leste redesenham a dinâmica de desenvolvimento a partir de novos e emergentes logísticos construindo novas polarizações e revertendo a perspectiva tendencial detectada pelo Plano Nacional de Logística de Transportes.
3.4.2 Análise comportamental e psico-social
O empreendimento visa construir arranjos que além de sustentáveis aproveitem a força motriz da economia globalizada em favor da “produção” e “distribuição” de “riquezas,” no mais amplo significado deste vocábulo. Ou seja, contemplando a real inserção dos estratos sociais locais, desenvolvendo suas potencialidades e provendo-lhes condições básicas de efetiva apropriação do processo.
Esta abordagem reflete uma nova ordem, onde reflete uma política nacional largamente apoiada na reestruturação logística, energética e regulatória que, em complemento aos bons fundamentos econômicos alcançados no país, busca novas fronteiras de investimentos produtivos que além de economicamente otimizadas, incorporem sustentabilidade socioambiental e respeito ao consumidor como itens de competitividade imprescindíveis em um mercado cada vez mais exigente desses atributos.
Mais do que uma resposta à imperativa necessidade de adequação a um novo tempo, esse projeto busca construí-lo em um salto consciente de qualidade na essência das complexidades que formatam não apenas a economia, mas a própria sociedade e seus territórios. Uma construção já claramente percebida como imprescindível, mas que constitui tarefa política gigantesca, exigindo a quebra de uma inércia cultural aprisionada em paradigmas que muitas vezes não permitem enxergar os ganhos consistentes e duradouros de uma modelagem socioeconômica sob novos valores, melhor estruturada no tempo e no espaço.
Este complexo nasce com a Ferrovia Oeste-Leste, articulado com o Porto Sul que surge sob a égide de um novo conceito o articulado que cruza nós logísticos fundamentais para captura e desenvolvimento de cadeias produtivas e dinâmicas do Estado e do Brasil Central.
Em quantidade de cargas a ferrovia e o Porto Sul alcançar o mesmo patamar do complexo logístico da RMS, o seu resultado econômico será qualitativamente superior, pela maior agregação de valor que ele proporciona. Assim, a ferrovia junto com o Porto Sul culmina numa política reversora de concentração em relação à Região Metropolitana de Salvador como um indutor de desenvolvimento em diversas áreas do Estado, junto com a interligação da ferrovia Oeste-Leste.
A gestão territorial precisará ser reconfigurada e reaparelhada para que possa contemplar adequadamente, de forma integrada e sinérgica, os diversos fatores e variáveis estruturadores de sua qualidade e sustentabilidade, notadamente em relação aos seguintes aspectos:
- Adequado atendimento ao incremento da demanda habitacional;
- Estruturação física, institucional e operacional do saneamento ambiental, resgatando passivos existentes e contemplando incremento previsto de demanda;
- Estruturação física e funcional da mobilidade urbana em cada município, na rede de articulação metropolitana e desta com as diversas malhas da integração viária estadual e nacional;
- Implantação e aparelhamento operacional adequado de equipamentos e serviços públicos de referência regional, contemplando, no mínimo as seguintes áreas:
a. Saúde;
b. Educação;
c. Cultura, esporte e lazer;
d. Desenvolvimento social;
5. Aperfeiçoamento e fortalecimento institucional das administrações municipais e seus serviços;
6. Aperfeiçoamento e fortalecimento da integração dos órgãos estaduais e federais com atuação sobre a região;
7. Aperfeiçoamento e fortalecimento do sistema de planejamento e gestão estratégica da Região em integração com o macro-planejamento do Estado e do Governo Federal;
8. Estruturação e preservação da Imagem e do conforto urbano nas sedes e distritos municipais.
No projeto são feitas projeções teórica e monitoramento de indicadores, a partir do encadeamento de ações previstas. Estas ações constituem ferramenta fundamental para o adequado balizamento na implementação do plano de estruturação territorial. A partir dele, os investimentos públicos possíveis e necessários poderão ser continuamente ajustados, sempre com transparência e participação, reduzindo o risco de uma sub ou superestimação.
A permanente, estas projeção de indicadores também será fundamental para consolidar credibilidade na matriz de oportunidades empresariais que decorre das novas demandas ativadas pelo incremento na circulação de riquezas, atraindo investimentos que possam gerar o tão desejado círculo virtuoso do desenvolvimento, sustentado pelo próprio desenvolvimento.
O empreendimento traz a criação de oportunidades para uma inclusão social profunda e abrangente onde exige um forte trabalho em busca do adensamento das cadeias produtivas, além do aculturamento e da capacitação da força empreendedora e de trabalho da região. Nesta perspectiva, o projeto contempla forte apoio para pesquisa e desenvolvimento, mediante parceria com instituições acadêmicas e entidades diversas que tenham atuação local, linhas especiais de financiamento especialmente modeladas por instituições parceiras e programas intensivos de capacitação e desenvolvimento do empreendedorismo.
Toda essa construção exige, em primeiro plano, o conhecimento bem contextualizado das transmutações socio-espaciais esperadas por conta dos indutores logísticos em perspectiva e da dinamização das potencialidades locais, abrangendo as peculiaridades estruturais urbana, rural, cultural e socioambiental do território envolvido.
Em termos de desdobramentos, impactos, sinergias e transformações, todos esses investimentos em conjunto seguramente extrapolam o limite físico do Estado da Bahia, abarcando com sua influência direta uma extensa região circunvizinha.
Com objetivo de evitar ou mitigar movimentos migratórios desordenados, assegurar equilíbrio na distribuição da população e ordenar os processos de ocupação que serão deflagrados ou aquecidos é imprescindível que todos os potenciais municípios impactados sejam abrangidos por um consistente programa de investimentos estruturadores, conforme respectivas necessidades e vocações.
O projeto da ferrovia Oeste leste, junto com o empreendimento Porto Sul não busca se estabelecer como um enclave em sua base territorial, mas sobretudo visa a inserção estratégica em um projeto de desenvolvimento regional com metas explícitas de política econômica e social. Com desenvolvimento a seguir:
•Política Regional de Desenvolvimento Urbano, distribuindo entre os municípios unidades advindas do Porto, considerando revisão e integração dos Planos Diretores Municipais, considerando:
•Revisão dos vetores de expansão urbana;
•Definição de indutores da expansão e ocupação dos vazios urbanos;
•Instrumentos de controle do crescimento urbano sobre áreas sensíveis;
•Revisão da legislação urbana decorrente do Plano Diretor;
•Zoneamento de usos, tendo em vista a desconcentração dos
empreendimentos complementares ao porto entre os cinco municípios;
•Redimensionamento dos equipamentos públicos (educação, saúde, lazer e esporte, entre outros) e alternativas de financiamento dos investimentos necessários;
•Integração das políticas e planos setoriais, como habitação, saneamento e transporte e mobilidade.
•Política de implantação de atividades produtivas descentralizadas associadas a um Plano de Mobilidade e de Habitação;
•Política Regional de Habitação, definindo tipo e quantidade de investimentos por localidade, segundo ordenamento territorial proposto e considerando: os planos locais de Habitação de Interesse Social redimensionando a demanda por localidade, os recursos financeiros e atividades necessárias à formulação e implementação de programas habitacionais, tais como:
•Aplicação dos instrumentos de política urbana indutores da ocupação e utilização de vazios urbanos;
•Programas habitacionais com prioridade para o atendimento do déficit quantitativo e qualitativo nos cinco municípios;
•Regularização e legalização fundiária das áreas informais.
•Plano de Saneamento Básico Regional, redimensionando a demanda por localidade e dando prioridade a:
•Ampliação da infra-estrutura de coleta e tratamento de esgotos, coleta e tratamento de resíduos sólidos e abastecimento de água, associadas a ações educação ambiental;
•Construção da Barragem do Rio Colônia, no município de Itapé, de interesse regional para: regularização do rio, diluição de efluentes e, principalmente, a oferta de água para o abastecimento de Itabuna.
•Equalização e Equilíbrio Fiscal dos Municípios;
•Programas de Quotas de Emprego Local para o Empreendimento;
•Programa de Qualificação da População Local;
•Programa de Gestão Compartilhada: Estado, municípios, empreendedores, contemplando:
•Programa de Qualificação da Gestão Municipal, com vistas a atender as novas demandas de fiscalização e controle da ocupação, de licenciamento, emissões de alvará e fiscalização.
Conforme o cenário apresentado, estas são as ações políticas irão ajudar no desenvolvimento da região, mudança do comportamento e alterações psico - sociais da comunidade a qual esta inserida. Estas mudanças serão feitas na parte comercial, estrutural e social, onde esses municípios estarão em grande expansão. A integração é feita nos sistemas, ferroviários e aeroportuário e acima de tudo entre as cidades e comunidades em torno.
4. STAKEHOLDERS
A ferrovia oeste - leste representa a materialização de um ambicioso grupo de stakeholders para a alavancagem sócio- economia da região e conseqüentemente do pais. Onde exige uma plena colaboração e integração entre o mesmo para uma melhor execução do projeto, mesmo que com objetivos distintos. São esferas governamentais, iniciativa privada, sociedade civil que juntos afetam e serão afetados pelos benefícios (e malefícios) do empreendimento.
O empreendimento deve estar dentro das perspectivas que se delineiam numa concepção conjunta de relevantes investimentos que se articulam para formar um novo e vigoroso vetor de crescimento que precisa estar competitivamente inserido na economia globalizada e ao mesmo tempo, estrategicamente fundado sobre potencialidades, aptidões, necessidades e anseios das populações locais.
Esta construção remete a uma dimensão do Estado, onde deve ser observada uma seqüência de limitações e ações compatíveis com tempo. Este desafio acena-se como uma resposta a convergência em torno de um projeto político bem colocado na sociedade, de modo que, participativamente ancorado, tenha assegurada sua real perspectiva de continuidade e êxito, sendo este o convite e convocação do governo da Bahia em parceria com o governo federal e municípios.
Estando o empreendimento, inserido na estratégia de logística nacional, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com a participação público-privado, sendo feita através de processo licitatório.
Um dos aspectos seletivo refere-se ao financiamento. O capital, diante da alternativa de financiar a retomada de plantas, de baixa longevidade e alto risco competitivo, buscará mobilizar-se para o empreendimento com uma maior resposta de remuneração e com risco competitivo menor. Sendo que, após os socorros iniciais ao financiamento da comercialização, o capital público buscará inversões de maior prazo associados à estruturação do novo ciclo de crescimento.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A ferrovia Oeste -Leste, surge como uma estratégia para os agronegócios, industrias da região oeste da Bahia, interligado com o centro do Pais e também por outros meios de transportes como marítimo e rodoviário.
Isto indica um forte crescimento da região seguido pelo desenvolvimento, pois o que foi visto alem d parte econômica, é a preocupação com as políticas publicas e como essas mudanças afetarão a comunidade em torno do projeto.
REFERÊNCIAS
PORTER. Michael E. Estratégia Competitiva. Rio de Janeiro, Campus, 2001.
KOTHER, Philip. Administração de Marketing. Ed. Millenuim, São Paulo. 2002.
Book Porto Sul 2010, governo do Estado da Bahia.
SITES
Disponível em: http://www.ilheusamado.com.br. Acesso em: 05 de novembro de 2010.
Disponível em: http://www.vermelho.org.br/ba/noticia.php. Acesso em: 02 de dezembro de 2010.
